Un instrumento sin territorio organizado es una oportunidad sin destinatario. Colombia acaba de crear las condiciones para financiar infraestructura ferroviaria con régimen franco. Sucre todavía no tiene la arquitectura institucional para recibirla.
El 5 de marzo 2026 el Gobierno nacional expidió el Decreto 0216. Sin mayor ruido mediático, sin titulares en los periódicos regionales, sin debate en los concejos municipales de la costa Caribe.
El decreto modifica el régimen de zonas francas y crea una nueva figura: la zona franca permanente especial para el desarrollo de infraestructura y actividades ferroviarias. En términos concretos, significa que cualquier corredor ferroviario concesionado puede convertirse en un polo de desarrollo con beneficios tributarios, régimen aduanero especial y capacidad de atraer inversión nacional e internacional bajo condiciones preferenciales.
No es una promesa de campaña. No es un documento de política pública sin respaldo normativo. Es un decreto firmado, publicado en el Diario Oficial y vigente desde el 20 de marzo de 2026.
Y Sucre, una vez más, parece no haberse enterado.
La figura creada por el Decreto 0216 es técnicamente precisa y operativamente inteligente. Permite que el promotor de un proyecto ferroviario —quien tenga un contrato de concesión, una APP o un permiso de infraestructura— solicite la declaratoria de zona franca sobre la totalidad del corredor: vías, franjas de seguridad, patios de maniobras, talleres, centros de transferencia, estaciones. Todo el sistema integrado, sin importar la distancia entre sus componentes.
La innovación más importante es que el material rodante puede operar por fuera del área declarada como zona franca. Eso rompe el obstáculo que históricamente hacía inviable aplicar este régimen al sector ferroviario: un tren, por definición, no puede quedarse dentro de un perímetro cerrado. Con esa excepción, la figura se vuelve funcional.
Los incentivos son reales. El régimen franco implica condiciones especiales para la importación de maquinaria, material rodante, equipos y tecnología. Implica atracción de inversión extranjera directa. Implica la posibilidad de estructurar nodos logísticos sobre el corredor con condiciones competitivas para el comercio internacional.
Y hay un elemento adicional que el decreto incorpora de manera explícita: la obligación del usuario industrial de facilitar la vinculación de actores de la economía popular como proveedores de bienes y servicios. No es filantropía regulada — es un reconocimiento de que la infraestructura ferroviaria, para ser sostenible, debe generar encadenamientos productivos con las comunidades del territorio que atraviesa.
El Tren RioMar y el Tren Caribe son los dos proyectos ferroviarios más relevantes para el norte de Colombia en las próximas décadas. El primero busca reconectar el interior del país con el Caribe a través del río Magdalena, articulando el modo férreo con el fluvial en una apuesta intermodal que podría transformar la logística nacional. El segundo recorre la franja costera, conectando los principales centros urbanos del litoral Caribe en un corredor de pasajeros y carga que el país lleva décadas sin poder consolidar.
Los dos proyectos tocan —o deberían tocar— el territorio de Sucre.
El Tren RioMar y el Tren Caribe son los dos proyectos ferroviarios más relevantes para el norte de Colombia en las próximas décadas. El primero busca reconectar el interior del país con el Caribe a través del río Magdalena, articulando el modo férreo con el fluvial en una apuesta intermodal que podría transformar la logística nacional. El segundo recorre la franja costera, conectando los principales centros urbanos del litoral Caribe en un corredor de pasajeros y carga que el país lleva décadas sin poder consolidar.
Los dos proyectos tocan —o deberían tocar— el territorio de Sucre.
El Tren RioMar, en particular, atraviesa una región que tiene todo para convertirse en nodo estratégico: un departamento con salida al mar, con municipios de vocación agroindustrial, con una capital que concentra servicios y población para una subregión entera. Y con un activo que pocas regiones del Caribe colombiano tienen en las mismas condiciones: el Golfo de Morrosquillo.
Un corredor ferroviario que llegue al Golfo —o que se articule con infraestructura portuaria sobre él— no es una fantasía geográfica. Es una posibilidad que la combinación de instrumentos disponibles hace más viable hoy que en cualquier momento anterior. Zona franca ferroviaria sobre el corredor. Puerto en el Golfo. Conexión intermodal férreo-marítima. Región con vocación logística y agroindustrial.
Esa ecuación existe. Lo que falta es quién la construya desde el territorio, de manera articulada con la entidad promotora PROPORTUARIA.
Lo que hace más urgente esta discusión no es solo lo que viene — es lo que ya existe y permanece desarticulado.
Sucre proyecto la Zona Franca SOFIS, un activo de régimen franco que operaría en el departamento y que, en una visión territorial coherente, funcionaria como uno de los eslabones de un sistema logístico integrado. La zona franca ferroviaria del Decreto 0216 no sería una apuesta en el vacío, sino la pieza que conecta ese activo proyectado con el corredor ferroviario hacia el interior del país y con el Golfo hacia el mar. Ese es el sistema que Sucre podría construir.
A eso se suma un instrumento que abre otra dimensión del mismo argumento: la Ley de Abanderamiento. Colombia ha avanzado en marcos normativos para incentivar la operación de naves bajo bandera nacional, lo que fortalece la viabilidad de infraestructura portuaria en el Golfo de Morrosquillo con proyección a rutas de cabotaje y comercio marítimo regional.
Si el corredor férreo llega al Golfo y el Golfo tiene infraestructura portuaria respaldada por un marco de abanderamiento activo, la conexión intermodal férreo-marítima deja de ser una aspiración para convertirse en una propuesta con respaldo normativo en ambos extremos.
Y hay un tercer elemento que transforma el argumento de infraestructura en argumento de desarrollo económico: la futura planta de aluminio y el clúster industrial asociado que se proyecta para la región. Una instalación de esta naturaleza requiere, por su propia lógica productiva, volúmenes de materia prima que llegan y volúmenes de producto terminado que salen.
Esos flujos de carga justifican exactamente el tipo de infraestructura que se está discutiendo: corredor ferroviario, nodo portuario, régimen franco y Zona Económica y Social Especial (ZESE). El clúster del aluminio no es solo una inversión industrial — es la industria ancla que le da contenido económico concreto al nodo logístico. Con él, el Golfo deja de ser una oportunidad abstracta y se convierte en un destino con demanda real de infraestructura.
SOFIS. Ley de abanderamiento. Planta de aluminio. ZESE. Decreto 0216. Tren RioMar. Golfo de Morrosquillo. Ninguna de estas piezas está inventada. Todas existen. Ninguna está articulada.
Eso es exactamente lo que cuesta más caro en el desarrollo territorial: no la ausencia de recursos ni de instrumentos, sino la ausencia de la visión que los ensambla.
Colombia tiene el instrumento. El Plan Maestro Ferroviario tiene la hoja de ruta. El Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 priorizó expresamente los modos férreo y fluvial. El Decreto 0216 cerró el vacío normativo que impedía estructurar zonas francas sobre corredores ferroviarios. Las piezas están sobre la mesa.
El problema es que Sucre no tiene la escala institucional para sentarse en esa mesa.
Un municipio aislado no puede ser contraparte de una concesión ferroviaria nacional. No tiene la capacidad técnica para estructurar una APP de esa magnitud. No tiene el respaldo financiero para ofrecer contrapartidas que hagan viable la inversión. No tiene la masa crítica para negociar condiciones que beneficien al territorio y no solo al operador.
Pero una región metropolitana articulada sí podría hacerlo.
Un área metropolitana que integre a Sincelejo, Sampués, Corozal, Morroa, Toluviejo y Santiago de Tolú tendría la población, el territorio, la base económica y la legitimidad institucional para presentarse como contraparte real en proyectos de esta naturaleza.
Podría diseñar una estrategia de desarrollo territorial que incorpore el corredor ferroviario como eje estructurante, no como infraestructura que pasa de largo. Podría activar los instrumentos de gestión del suelo —captura de plusvalías, valorización, planes parciales— para financiar la infraestructura complementaria que necesita el nodo logístico. Podría, en suma, convertir el paso del tren en un proyecto de región.
Sin esa arquitectura institucional, el riesgo es el de siempre: que la infraestructura se construya, que el corredor opere, que los beneficios se concentren en los nodos ya consolidados del sistema —Barranquilla, Cartagena, Bogotá— y que Sucre quede siendo territorio de tránsito una vez más. Un lugar por donde pasan las cosas, no un lugar donde las cosas ocurren.
Los proyectos ferroviarios tienen ventanas de oportunidad que se abren y se cierran con los ciclos de inversión, los gobiernos y las prioridades del sistema financiero multilateral. El BID, la CAF, el Banco Mundial y la cooperación internacional están mirando hoy la reactivación ferroviaria colombiana con un interés que hace una década hubiera parecido improbable.
El marco normativo acaba de completarse con el Decreto 0216. Los proyectos están en etapas avanzadas de estructuración.
Sucre tiene una oportunidad concreta, acotada en el tiempo y respaldada por instrumentos legales vigentes. Tiene un territorio que conecta el interior del país con el Caribe. Tiene un Golfo que el país no ha sabido capitalizar. Tiene una zona franca operando, una ley de abanderamiento disponible y un clúster industrial en gestación. Tiene una capital departamental que necesita con urgencia una visión de desarrollo que vaya más allá de sus propios límites administrativos.
Lo que no tiene todavía es la decisión política de pensarse como región.
Mientras esa decisión no se tome, el tren seguirá siendo una promesa que pasa por el mapa de Sucre sin detenerse. Y la zona franca ferroviaria que el Decreto 0216 hace posible seguirá siendo un instrumento que otras regiones más organizadas aprovecharán primero.
La norma llegó. El tren viene. Las piezas están sobre la mesa.
La región todavía está buscando quién las ensamble.
