Cada tanto vuelve a la conversación pública la misma pregunta: ¿qué hacemos con el antiguo Puente Pumarejo? Y cada tanto la respuesta que se ofrece es la más pobre de todas: tumbarlo. De hecho, según un derecho de petición radicado por la Unión Portuaria de Colombia ante la Agencia Nacional de Infraestructura el pasado 16 de julio, ese proceso de demolición ya está bastante avanzado.
Ese es un error. El antiguo Puente Pumarejo no es un obstáculo que hay que superar, sino un activo que hay que reconvertir. Para eso hacemos una propuesta concreta: convertirlo en el eje de la primera zona franca férrea del Caribe colombiano, conectando físicamente las zonas portuarias de Barranquilla y de Palermo.
Hasta marzo de este año, esta propuesta habría sido, en el mejor de los casos, una aspiración. El Decreto 216 de 2026 cambió eso: creó la figura de zona franca permanente especial para el desarrollo de infraestructura y actividades ferroviarias, bajo la cual un solo promotor puede quedar como usuario industrial de toda un área ferroviaria, sin importar la distancia entre sus tramos y sin necesidad de cerramiento físico sobre la vía. Es, casi al pie de la letra, el instrumento que hacía falta para conectar dos zonas portuarias separadas por un río a través de un puente que ya existe.
No es una lectura aislada. La Zona Bioportuaria de Bocas de Cenizas, propuesta este mismo agosto por la Asociación de Pescadores del Barrio Las Flores y la Fundación Puerto de las Flores, plantea exactamente lo mismo: un tren de cercanías que use el antiguo Puente Pumarejo para conectar la zona franca de Barranquilla y las distintas zonas portuarias del Distrito Industrial y Portuario con el Puerto de Palermo y las futuras zonas portuarias del tajamar oriental sobre el Magdalena, invocando el mismo decreto. Cuando dos iniciativas independientes llegan a la misma conclusión con la misma herramienta jurídica, no es coincidencia: es que la puerta finalmente está abierta.
La zona portuaria de Barranquilla no es un proyecto en el papel: movilizó 6,7 millones de toneladas de carga en el primer semestre de este año, un 5% más que en 2025, con julio como el mejor mes de su historia. Las importaciones crecen a doble dígito. Y sin embargo, en el conjunto del Caribe colombiano (que concentra el 85% de la carga portuaria del país) Barranquilla sigue siendo más pequeña que Cartagena o el Golfo de Morrosquillo. Ahí hay margen, y ese margen se construye con infraestructura nueva, no solo con más muelles en el mismo sitio.
Por eso las actuales zonas portuarias de Barranquilla y Palermo deben transitar hacia la figura de zonas francas portuarias, sustentadas en el corredor férreo que las conecte a través del Puente Pumarejo. No se trata de construir un puente nuevo. Se trata de dar uso estratégico al que ya tenemos, comprobado y patrimonial, y de blindarlo jurídicamente como bien a conservar.
Lo interesante de esta visión (que comparto con Nicanor Flórez Vergara, conocedor y gestor del desarrollo portuario del Caribe) es que el corredor no serviría solo a la carga. La misma vía puede extender el ya operativo Tren Turístico de Las Flores, que desde 2024 lleva pasajeros del barrio Las Flores hasta la playa de Puerto Mocho en dos vagones eléctricos, hacia la Vía Parque Isla de Salamanca, en la orilla oriental del Magdalena.
No es una apuesta a ciegas. El Gran Malecón acumula más de 10 millones de visitantes desde 2017; solo en el Carnaval de este año recibió 171.000 personas en cuatro días, y su Riobús Karakalí ya mueve pasajeros por el río. La demanda turística fluvial existe y está probada, pero debe estimularse con oferta formal en la otra orilla, y ahí el corredor Barranquilla–Palermo deja de ser solo un proyecto de comercio exterior para convertirse en un proyecto de turismo de las dos orillas.
Esto no es un asunto resuelto. Falta definir quién asume la figura de promotor de actividades ferroviarias exigida por el decreto; falta resolver si Palermo requiere infraestructura portuaria nueva o puede apalancarse en lo fluvial existente; falta compatibilizar, con seguridad operativa, el paso de trenes de carga pesada y trenes turísticos por la misma vía. Son preguntas de factibilidad técnica, no objeciones de fondo. Se resuelven con estudios, no con resignación.
Lo que sí debería estar resuelto desde ya es el principio, y en eso hay coincidencia con la Unión Portuaria de Colombia: el antiguo Puente Pumarejo es patrimonio de esta región y debe mantenerse. No como pieza de museo, sino como infraestructura viva, cargando sobre su estructura la próxima etapa del desarrollo portuario y turístico del Caribe colombiano.
A veces intervenir no es construir de cero. A veces es negarse a demoler lo que ya sabe sostenernos.
